北京地铁的盈利水平并不高，扣除成本、税款以及风险准备金后，盈余并不多。 最近两年，随着客流的恢复以及车站商业开发力度的加大，应该会有一定的盈利，但由于前期投入巨大，资金被大量占用，回报并不是很乐观。
另外，需要指出的是，北京地铁的盈利并不包括机场线，毕竟机场线的建设成本摆在那儿，每年大几千万元的亏损也不是闹着玩的，更何况未来还要建设北延线和东延线。
关于机场线的亏损问题，之前有过专门的文章分析，这里不再赘述，有兴趣的小伙伴可以去看一下。 至于有答主提到的16号线（京张智能高铁），据说是作为旅游专线运营，在八达岭特区办公并设立站务管理中心（而不是设在西直门枢纽），不纳入北京的地铁线网。
这样一条线路，建设成本和运营成本都高得令人发指，如果真按地铁线来计价，这条线每年的亏损可能超过10亿元，当然，这钱最终由财政部出了。 最后，补充一点，虽然北京地铁的运营亏损是有目共睹的，但相比之下，北京市政的财政补贴可是低得令人发指——2017年仅仅14亿，而2018年前三个季度就已经高达59亿元！再这样下去，政府不破产才怪呢！
修美淇优质答主从北京轨道的年报来看，其主营业务分为三部分，一是客运收入，二是租赁收益，三是土地收益和车辆段物业开发。从2012年至今，客运收入占北京轨道营收的比重一直在七成以上，是绝对大头；而从年度收支结余表来看，经营支出占经营收入的比重达到了117%，也就是说北京轨道运营是常年“入不敷出”。
实际上，地铁客运收入的占比高，而且长期亏损，是全球性的问题。根据博宇智库2016年发布的报告，在国外地铁客票收入占企业总收入七成以上的国家就有美国、法国、丹麦、意大利等；另外，国外的地铁经营是常年的入不敷出，需要政府财政补贴来支撑。比如巴黎地铁，2013年至2015年的经营损失分别为4488万欧元，3306万欧元和625万欧元。
之所以会出现全球地铁常年亏损的问题，主要是因为政府对城市轨道交通定价时，一般是按照非盈利或者微利的原则制定，价格普遍低于成本，属于财政“补贴定价”的形式。如果按照定价让市场调节分配，就会出现“配给制”，比如北京居民每年可以免费乘地铁200次。如果从政府财政收入的角度来看，这种定价是可行的，因为地铁公司亏损了，但是因为低票价政府会吸引到更多人来本地就业和生活，会带来更大规模和更广范围地增加政府财政收入。
